汽車強國的底層，是零部件強國。”在9月17日舉行的首屆新能源汽車供應鏈創新大會上，電動汽車百人會理事長陳清泰如是說。
借助新能源汽車的發展東風，中國汽車工業一改亦步亦趨的姿態，不僅在整車領域跨越式發展，在核心部件——動力電池上也實現領跑。
如何抓住汽車“新老”代際帶來的變革機遇，夯實汽車強國的“地基”，便成為中國汽車工業的一道“必答題”。
破題：換道先跑 扭轉局面
陳清泰表示，當前汽車業正經歷有史以來最大規模的產業鏈、價值鏈的重構，如果機遇把握得當，我國零部件技術空心化狀況將得到改變。
中國的汽車工業從零基礎，發展到每年近3000萬輛的產銷量，已經是全球汽車發展史的一個奇跡。
整車數據亮眼的背后，中國汽車零部件行業的整體實力仍有待提高。《Automotive News》發布的2019全球汽車零部件配套供應商百強榜上，傳統汽車產業發達國家美、日、德包攬了上榜企業數量的前三名，分別有25家、23家和19家；中國以7家排在第四位；第15名的延鋒汽車飾件不僅是中國汽車零部件企業排名最高的，也是擠進前50名中唯一的一家中國企業。事實上，在傳統燃油車的動力系統和傳動系統上，起步晚的中國零部件企業并沒有太多優勢。
這一局面在新能源汽車上正在扭轉。
始于2009年“十城千輛”工程的中國新能源汽車產業，改變了全球汽車業對新能源汽車發展路徑的認知。時至2018年，中國的新能源汽車銷量已占全球銷量的半數以上。
相比傳統燃油車的內燃機、變速箱等核心部件，新能源汽車，尤其是純電動汽車的核心動力總成已經變為電池、電機、電控的“三電”。在電池方面，中國已從此前的中日韓“三國殺”中脫穎而出，誕生了一批如寧德時代、比亞迪等具有國際競爭力的動力電池企業；而隨著上海恩捷、星源材質在隔膜工藝和產能上的提升，補上了動力電池“四大金剛”國產化的最后一塊拼圖。
汽車“新老”代際帶來的最直接對比是，中國僅有一款發動機上榜沃德十佳；而2018年的全球動力電池企業銷量前十中，中國企業則占6家。
解題：迎接挑戰 協同合作
與傳統燃油車相比，新能源汽車的零部件總數雖然減少約三成，且核心部件“天差地別”，但仍有大部分零部件是重合的。此外，眼下的新能源汽車才落地了“新四化”的第一步——電動化，仍要面對智能化、網聯化和共享化的挑戰，供應鏈范圍也從傳統的機械擴容到電化學、電子、半導體、軟件、內容等在內的“軟硬兼具”。
以車用功率半導體為例，根據麥肯錫的統計，傳統汽車功率半導體的單車價值約為60美元，而純電動汽車的功率半導體成本高達387美元。雖然我國的中高端IGBT功率電氣模塊產量已從2010年的190萬只增至2017年的820萬只，并出現了中國中車和比亞迪成為國內生產車用IGBT的龍頭企業，但目前仍主要依賴進口。
在談到如何解題時，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛表示，面對新能源汽車帶來的產業變革，中國汽車零部件企業首先克服三個“不”：國內產業規模不夠大、“短板”制約技術不夠強、行業整體水平不夠優。
在他看來，新能源汽車供應鏈帶來的擴大開放和協同合作，正是新能源汽車產業鏈解題的“金鑰匙”，“中國汽車零部件產業要擴大開放合作，學習國際零部件企業核心技術，與之協同合作。”
“外資零部件已經深深融入中國汽車產業，成為中國汽車產業的重要組成部分，為中國汽車產業的發展作出了不可磨滅的貢獻。”陳清泰表示，鼓勵創新不等同于“閉門造車”，支持中外合作也不是依賴外資，雙方要形成一種既合作又競爭的關系，才能共同受益。
此外，在《全球新能源汽車供應鏈發展》白皮書中，電動車百人會也呼吁打造汽車供應鏈金融產業生態，化解汽車產業中小微企業融資難的問題，提升產業的整體生產效率；并建議政府兼顧補貼核心零部件類企業。
（文章來源：上海證券報）
